在柴油车暴涨的趋势下，为啥柴机油销售量还下降了？多姆润滑油
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作者：多姆润滑油
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发布于18年08月21日 12时00分59秒
我们今天要说的是润滑油市场销售量和柴油机油市场。柴油机油和我国商用车市场密不可分，而最能代表商用车市场的无非是重卡和客车两大细分市场，以前，我们都不怎么说重卡，因为自从2010年重卡销售量（101.7万）到达一个大顶之后，一直都是慢慢的熊市，已经熊了很多年，最悲惨的时候发生在2015年，重卡全年的销售量对比2010年基本已经腰斩，只有50多万辆。简直惨不忍睹。但是在2017年，重卡市场终于爆发了，不仅一扫过去6年的阴霾，销售量一举达到111.7万，又一次站到了历史的顶点。
从2010年到2017年的主力是工程机械重卡类型，2010年占比达到80%，当时我国的主要经济走势一直停留在重工业（煤、铁、气、石材的运输），铁公机建设占主导，重卡应用集中于制造业、房地产行业等。而2017年，销售量的主体转变成载货车和牵引车，这就是为何一汽的增幅如此的高，我国经济逐步调整，很多重工业或面临转型、或深度调整，而我国消费升级、快递行业带来的物流业的高速增长造成高需求，因此走出了另外的一波高速需求，虽然销售量爆涨，但在很多矿山居然看不到任何过去车满为患的场景，因此给很多老销售造成假象，觉得好像重卡还是不景气。
柴油重卡近几年确实是属于低迷市场，随着国内经济的不断发展，造成了整个重卡每年的生产量并不低，普遍比十年前的数量要多，以最低迷的2015年，其55万辆重卡也基本和2009年一样，远超过其他任何2010年前。因此，整个卡车的保有量还是在升高的。所以，如果柴油机油销售量在下降，那说明缺少竞争比较残酷。
不论是2017年还是2018的暴涨，目前的数据都集中在主机厂，现在我们大部分的主机厂为了提高自身产品的竞争性，对油品业务的利润也越来越看重，很多车辆在强保期限内，都不可能进入外部市场采购，因此很多油公司都感觉不到这轮大牛市，而很多主机厂为了尽可能留住客户，不断提高保修期限，也不断的挤压后市场的柴油机油的空间。最典型的例子就是十万公里的长换油周期。
说实话，长换油周期，虽说从技术发展的方向来说，是绝对正确的，但目前能真正实现十万公里的长换油周期，主要还是以牵引车的工况居多，剩下的基本上都无法实现，大多的厂家说啥都得拼上一两种十万的车型，但即使不到十万，假使5-6万的话，也比过去换油周期要长了，这就是很多同行感觉销售量目前很有压力的原因之一。
另外，随着重卡越来越先进，司机年龄的低龄化，对卡车的要求越来越先进，对油品的要求越来越高，排放也限制了低端产品，油品的升级趋势明显加快，因此，淘汰低端产品、升级高端产品的大趋势尤其明显，从各个厂家陆续推出CK-4就能感受得到。但是越高端的产品推广起来难度自然也越大，对市场、技术服务、促销的要求就越高。所以，没有OEM业务的厂家，不得不转向售后渠道，竞争性自然加剧，为了得到客户不得不放弃利润，或下血本。
还有一个典型趋势是车队的数量增加，而零散客户变少，很多OEM都把他们重卡的销售行业定位于以下几类，如干线物流、冷链运输、快递快运、轿运车、港拖、集装箱运输、重载运输、大件运输等等，如果你自己的客户群中没有这些类型的车队客户，那么你就感受不到这轮的大红包，因为你只是感受到那些零散的老排放的柴油车散户，这也从侧面说明，未来柴油机油的销售模式可能会转向类工业油销售的模式，而大批发的销售模式则会越走越远，因此，没转型的厂家最后将越来越难受。
最后，我们来看看，这两年重卡市场的增长结果，最后一定会影响未来柴油机油的走势，而这个阶段的新车最终也一定会走入售后市场，我们常看见很多跨国公司一直在血拼这个市场，很大原因就是为了提高知名度，尽早的获得国五、国六阶段排放车主的青睐，重塑新时代重型卡车用户的第一柴油机油首选，因此，现在的状态就是柴油机油的风口阶段，也是新一轮品牌认知的窗口，抓得住的未来还有4-6年的红利可收，没抓住的，那也就没辙了。
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